В Киеве, Йоханнесбурге и Рио-де-Жанейро жить не слишком комфортно, но и не очень дорого. Идеальной средой обитания для человека аналитики признали Мельбурн, Вену и Ванкувер, - пишет Каролина Тымкив в № 37 журнала Корреспондент от 21 сентября 2012 года.
Александр Ватерс, 23-летний житель Мельбурна, с восторгом описывает родной город. “У нас потрясающие дороги и общественный транспорт, который работает четко по расписанию, - рассказывает Ватерс, - а трамвайное полотно самое большое в мире”. Те, кто бывал в Мельбурне, могут добавить, что мегаполис прямо-таки утопает в парках и скверах, за что его часто называют городом-садом.
Эксперты британской исследовательской компании Economist Intelligence Unit (EIU) полностью разделяют эти впечатления. Иначе они в 2012 году не дали бы австралийскому мегаполису первое место в ежегодном рейтинге городов по комфортности жизни.
Вторая и третья строчки в нем среди всех 140 участников достались соответственно Вене и Ванкуверу. Киев расположился только на 91-м месте, зато имеет колоритных соседей - Кувейт (90-е место), южноафриканский Йоханнесбург (92) и Рио-де-Жанейро (93). Замыкает рейтинг бангладешская Дакка.
Оценивая комфортность городов, аналитики EIU учитывали такие факторы, как стабильность жизни горожан, а также состояние здравоохранения, образования, инфраструктуры, культуры и экологии.
Так, администрация Мельбурна, достигшего наилучших показателей за последние 20 лет, еще в середине 1990-х запустила многочисленные инвестиционные проекты, взяв курс на развитие туризма.
Расположение Киева лишь во второй трети рейтинга, где он уже третий год кряду занимает 91-ю строку, эксперты объясняют тем, что условия жизни здесь едва ли улучшались. Площадь зеленых зон за семь лет сократилась на 3 тыс. га, а уровень преступности, по данным столичной прокуратуры, вырос на 20 % по сравнению с 2009 годом. Так, в Киеве коэффициент количества убийств на 100 тыс. человек сегодня составляет 3,7, тогда как в Вене - всего 1,1.
Хотя за последние годы в украинской столице появилось огромное количество бизнес-центров, ее транспортная система практически не развивалась, в результате чего пробки на дорогах и переполненный общественный транспорт стали неотъемлемой частью жизни.
В Киеве до сих пор остро стоят проблемы переработки мусора и очистки воздуха и воды. Если добавить к этому отсталую медицину, станет понятно, почему в среднем киевлянин живет 71,5 года - на семь лет меньше среднего жителя ЕС.
Несмотря на все эти составляющие, цены на недвижимость в Киеве за прошедшие десять лет выросли вчетверо. Индекс Numbeo, международной статистической базы по городам и странам, учитывающий соотношение цен на жилье к средней заработной плате, достиг в украинской столице 17,99, обойдя по этому показателю такие мегаполисы, как Нью-Йорк (10,65), Лондон (14,87) и Париж (16,7).
Контраст между комфортом и ценами эксперты ООН объясняют нехваткой жилья - актуальной для динамично развивающихся городов проблемой.
“За последние 20 лет в Киеве ухудшилась экология, выросло число автомобилей на улицах и во дворах, недвижимость достигла заоблачных цен, - резюмирует Александр Сергиенко, директор столичного Института города, - то есть жить стало однозначно сложнее”.
Дорогая моя столица
Четыре года назад украинка Наталия Вахомчик эмигрировала в Вену, занимающую в рейтинге EIU вторую строчку, и ничуть об этом не жалеет. По сей день ее приводит в восторг четкая слаженная работа местного общественного транспорта.
“На остановках есть табло с указанием времени прибытия следующего автобуса, трамвая, а метро работает круглосуточно по пятницам, субботам и воскресеньям, в остальные дни можно добраться на ночных автобусах”, - рассказывает Вахомчик.
Кроме того, в Вене, население и площадь которой вдвое меньше киевских, работает пять линий метро, тогда как в Киеве - всего три.
“Киевское метро в сравнении с другими европейскими городами - прошлый век: неудобно, перегружено, вагоны старые”, - характеризует подземку украинской столицы уроженка Будапешта Чилла Шимонна Тачик - она живет в Киеве десять лет.
С Украиной Тачик связывают исключительно профессиональные интересы: поначалу она работала здесь главой представительства крупной венгерской фармацевтической компании Egis, а сегодня является директором по маркетингу и продажам компании - импортера иностранных препаратов Сона-Фарм. Венгерка не оставляет надежд киевскому общественному транспорту с его неудобными, по ее мнению, маршрутками: он далек от обычных европейских стандартов.
По комфортности киевский транспорт уступает и городам далекой Австралии. Например, в Сиднее, который в британском рейтинге занимает седьмую позицию, немало эстакад, несколько тоннелей, благодаря которым можно без проблем проехать через весь центр города, ни разу не остановившись на светофоре.
“Правда, все тоннели платные, как и многие автострады, но в Сиднее довольно спокойно с пробками, хотя автомобилей гораздо больше, чем в Киеве”, - сравнивает программист Павел Туболец, бывший киевлянин, перебравшийся в Австралию.
Отмечает Туболец и более высокий уровень жизни в австралийском мегаполисе. Средняя сиднейская зарплата, по его словам, - $ 4 тыс. в месяц, в 11 раз выше киевской.
Казалось бы, Киев мог быть вполне конкурентоспособным с точки зрения экологии - недаром он считался самым зеленым городом бывшего СССР. Действительно, в столице Украины 122 парка, а самый большой, Голосеевский, охватывает солидную площадь 150 га. Но и в этом Киеву далеко, например, до Ванкувера, который по площади на 772 кв. км меньше Киева, зато имеет 180 парков, а самый знаменитый из них, Стэнли, занимает 400 га.
И даже сравнительно большие зеленые зоны не спасают украинскую столицу от целого клубка экологических проблем, не решаемых десятилетиями. Местные технологии очистки воды давно устарели, и ее качество в водопроводе оставляет желать лучшего. Высокую загазованность стабильно поддерживают предприятия, работающие в городской черте, и выхлопные газы автомобилей, заправленных некачественным бензином, от переизбытка которых страдает мегаполис.
Кроме того, около 80 % столичного мусора гниет на свалках, в то время как в Западной Европе большая часть отходов повторно перерабатывается и утилизируется. Например, в Германии в переработку идет до 70-80 % мусора.
Тем временем киевские цены на жилье уже вполне сравнимы с евросоюзовскими. По данным Татьяны Леоненко, замдиректора агентства недвижимости Барс-Трейд, 1 кв. м в Киеве обойдется в среднем в 1 тыс. евро. Почти такая же цена в Праге, Будапеште, Бухаресте и Афинах (от 1,5 тыс. евро).
Однокомнатная квартира в Вене в среднем стоит 60-70 тыс. евро, а в Киеве лишь немногим дешевле - 50-60 тыс. евро. При этом средние зарплаты в столицах Австрии и Украины разнятся существеннее - 2.000 и 300 евро. Да и тамошние банки выдают кредиты под 2-4% годовых, тогда как в Киеве - не менее чем под 16-20%.
Вахомчик добавляет, что в Вене покупателю квартиры не придется тратить дополнительные тысячи евро на ремонт и мебель: всем необходимым жилье уже оборудовано.
В противоположность этому качество киевского жилья, даже нового, далеко от европейских стандартов, говорят эксперты. “В моей квартире много неполадок по водоснабжению, сервису, лифтам, - рассказывает Тачик, арендующая квартиру в новостройке. - А стоимость жилья в Киеве явно завышена”.
И хотя ближайшие три года Тачик планирует работать в Украине, продавать свой дом в Будапеште и покупать недвижимость здесь, как собиралась изначально, она теперь не торопится.
Впрочем, аналитики особого противоречия между высокими ценами на недвижимость и невысоким уровнем инфраструктуры не видят. Столица стабильно испытывает нехватку жилья - в поисках работы и достойных зарплат сюда едут со всей Украины.
С другой стороны, цены взвинчивает система получения разрешения на строительство жилья. Все деньги, уплаченные чиновникам по коррупционным схемам, застройщики вкладывают в конечную стоимость квартиры, напоминает Леоненко. Например, в турецкой Анталии, где разрешительная система гораздо проще киевской, стоимость 1 кв. м составляет $ 632 - вдвое ниже, чем в украинской столице.
План города
Причиной низких показателей Киева эксперты в один голос называют недофинансирование. К примеру, для развития здравоохранения в городах Западной Европы привлекает средства хорошо развитая там страховая медицина, в то время как в Киеве, где эта система широко не принята, государственных денег на городские поликлиники и больницы постоянно не хватает, напоминает Лариса Канаровская, глава Киевского городского профсоюза работников здравоохранения.
Материальное обеспечение школ и дошкольных учреждений в Киеве переложено на плечи родителей, а в Евросоюзе эта сфера финансируется в достаточном объеме правительствами, говорит Лилия Гриневич, экс-руководитель Главного управления здравоохранения столицы.
“Во главу угла поставлена нажива и желание разбогатеть, а не мысли о том, как жить дальше и как сохранить то, что есть”, - категорично резюмирует Василий Шевчук, экс-министр экологии и глава Украинского общества охраны природы, рассуждая о накопленных в городе экологических проблемах и нежелании их решать.
Например, количество зеленых зон с каждым годом сокращается, а на их месте растут высотки и торговые центры, добавляет Шевчук. Если в советские времена зеленая часть столицы была самой большой в Европе, порядка 30 кв. м на человека, то сейчас этот показатель составляет всего 16 кв. м, а до 2025 года, согласно принятой программе развития города, под застройку отдадут еще 486 га парков и скверов. На такой территории могут уместиться три Голосеевских парка
Однако пресс-служба Киевгоргосадминистрации уверяет, что к 2025 году в столице будет увеличена площадь парков и скверов более чем на 3 тыс. га. - на окраинах города за счет благоустройства лесных территорий.
Вместе с тем за десятилетие количество машин в Киеве увеличилось в разы, и нынче их более 1 млн. Спасти город от транспортного коллапса может идея, заложенная в Генплане Киева, согласно которой к 2025 году в столице дороги будут занимать 6 % территории, а не 2 %, как сейчас. Это поможет мегаполису вздохнуть свободнее. Ведь сегодня здесь на 1 кв. км земли приходится лишь 2 км дорог, в то время как в Москве этот показатель равен 6 км, в Париже - 8 км, а в Лондоне - 12 км.
Правда, на реализацию всего проекта, по подсчетам экспертов, нужно потратить $ 62,5 млрд. Эта цифра сопоставима с ВВП всей Украины, и аналитики сомневаются, что власти столицы смогут привлечь щедрых инвесторов. Опыт развития Киева свидетельствует, что большая часть подобных проектов оставалась на бумаге.
В Киевгоргосадминистрации рассказывают, что в ближайшие несколько лет многие проблемы будут решены - планируется объявить конкурс на лучшую компанию в сфере переработки мусора, расширить парк автомобилей скорой помощи, а также реконструировать больницы и станции неотложки.
Наряду с этим эксперты советуют городским властям позаимствовать опыт реорганизации общественного транспорта у небогатого бразильского города Куритибы с населением около 2 млн человек, который еще в середине 1980-х годов был признан ООН городом с образцовым транспортом.
Здесь обошлись без вложения колоссальных средств в строительство метрополитена, ограничившись запуском экологически безопасных автобусов, скользящих по магнитным рельсам на отдельной полосе, благодаря чему они никогда не попадают в пробки и всегда приезжают на остановки четко по расписанию.
Разгрузить Киев может если и не такая инновация, то хотя бы активное развитие левого берега, уверена Марина Ткаченко, эксперт Института Горшенина. Ведь сегодня 80 % рабочих мест находятся на правом берегу, а на левом проживают 40 % из 2,8-миллионного (без учета приезжих) населения столицы.
“Но в целом должно появиться четкое понимание: если мы ничего не будем менять в ближайшее время, нас ожидает коллапс”, - резюмирует Ткаченко.
|
|
